Las partes de una moto

partes de una moto

componentes de las motos

PARTES BÁSICAS DE UNA MOTO Y SUS FUNCIONES

La moto o motocicleta es el medio de transporte favorito de muchas personas. Este estatus lo ha logrado gracias a una serie desventajas que la hacen única, ya que te permite ahorrar dinero y tiempo en tus desplazamientos (sobre todo si hablamos de la ciudad). Además, la motocicleta es el vehículo motorizado que menos gasolina, el mantenimiento es mucho más económico que el de un automóvil, además de la sensación de libertad y agilidad que transmite en su conducción.

Hoy queremos hacer un repaso sobre la motocicleta y sus componentes. Ideal para aquellos que están entrando al mundo de las dos ruedas por primera vez y quieren conocer e identificar las piezas de su moto. Intentaremos explicar unos conceptos básicos para novatos en los cuales mostraremos las partes principales de una motocicleta.

#1 ACELERADOR

El acelerador es un dispositivo que aumenta o disminuye la velocidad del motor. Para usar el acelerador:

• Sosten la parte central de la empuñadura del acelerador con la mano derecha
• No lo sujetes con demasiada fuerza, puedes darlo de si
• Gira el acelerador poco a poco hacia atrás para aumentar la velocidad, y hacia afuera para reducir la velocidad

#2 CADENA

compruebe si hay holgura excesiva en la cadena de transmisión. Es peligroso conducir con un cadena floja, ya que podría salirse del engranaje de accionamiento y se enredan con la rueda trasera y podría causar que cayera de su motocicleta. La holgura en la cadena no debe ser más de 20 mm.

#3 CHASIS

El chasis es la columna vertebral de la moto, al cual todos los componentes son instalados y conectados. El chasis provee puntos de apoyo para el motor y el tanque de gasolina, así como un punto de pivote donde se instala la caña de dirección. Otro punto de pivote es puesto para la tijera, la cual incorpora la suspensión y la rueda trasera con el chasis.este puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco, etc.

• El marco de cuna está hecho de un solo tubo de acero principal sobre el motor, y tubos más pequeños por debajo.
• El marco perimetral consiste en dos fuertes brazos de aluminio, que conectan la cabeza de la dirección al brazo de oscilación trasero. Algunas motos italianas usan una versión de este diseño en acero, con un gran número de tubos cortos formando una trama enrejada.
• También está el marco de columna, un diseño simple, en el cual el motor cuelga de un grueso tubo principal.

Suele estar construido preferentemente en acero ó aluminio, en casos más raros en magnesio, carbono ó titanio. La rigidez y geometría del chasis es vital para su estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del motor y las características dinámicas. Hoy día todas las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades, asegurando la estabilidad y aumentar el confort de marcha.

Las motocicletas son cada vez más complejas y hoy en día, con una tecnología de avanzada, se han logrado sobrepasar los 320 kilómetros por hora, donde los diseños de los chasis también han tenido que evolucionar para poder cumplir con la exigencia de desempeño y seguridad.

El chasis debe ser liviano, pero lo suficientemente fuerte para soportar todos los componentes de la moto. Adicionalmente, el chasis debe tener rigidez estructural al mismo tiempo que mantiene la flexibilidad cuando es necesario.

#4 CONTROLES

Acciona el freno del acelerador, embrague, delantero y trasero para asegurar que estos están funcionando correctamente.

#5 CLAXON

Pulsa el botón de la bocina ligeramente para asegurarse de que funciona.

#6 DEPÓSITO DE ACEITE

comprobar que el aceite del motor está entre los niveles alto y bajo. Si es bajo, rellena con aceite de motor nuevo hasta el nivel requerido.

#7 DEPOSITO DE GASOLINA

Sntes de conducir, realiza una comprobación visual y operacional en su motocicleta. Esto reducirá las posibilidades de un accidente mientras viajas por carretera, lo que creará molestias a los demás usuarios. También minimiza la situación de emergencia que puede resultar en accidentes.

#8 ESCAPE

Mediante esta pieza, la motocicleta puede expulsar los gases quemados durante la combustión (el monóxido de carbono y otros agentes nocivos). Está constituido generalmente por un colector de escape que recoge los gases de escape en salida de los cilindros prolongado por un dispositivo de evacuación. Un mismo motor puede disponer de varios tubos de escape. El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y la contaminación.

A través de un sistema que permite reducir el ruido: “el silenciador”, y permite reducir las emisiones contaminantes, por catálisis y por filtración, gracias al filtro de partículas y al catalizador. También el tubo de escape participa en el funcionamiento del motor:

• Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.
• Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.

En los motores de dos tiempos, el tubo de distensión permite mejorar a la vez el vaciado del cilindro y la compresión.

#9 ESPEJOS RETROVISORES

Ajuste los espejos hasta que el extremo del hombro se puede ver en el borde inferior del espejo. No ajustes el espejo mientras la motocicleta está en marcha.

#10 LUCES

Enciende las luces siguientes para comprobar que todos están trabajando:

• Luz de cruce y carretera
• Luz delantera de posición
• Luz de advertencia de peligro (si dispones de ella)
• Intermitentes
• Luz de posición trasera
• Luz de freno

#11 MANETA IZQUIERDA

El propósito de la palanca de embrague es para conectar y desconectar la potencia del motor a la rueda trasera. Se utiliza cuando el cambio de marchas. Para usar la maneta de embrague:

• Sujeta la palanca del embrague completamente con la mano izquierda con los cuatro dedos, con el pulgar sujeta el manillar
• Aprieta la palanca del embrague rápidamente y mantener
• Suelta poco a poco después de haber seleccionado el equipo correcto

#12 MANETA DERECHA

La palanca de freno se encuentra en el lado derecho del manillar y se utiliza para reducir la velocidad o detener la motocicleta. La maneta derecha acciona los frenos de las ruedas delanteras

Para usar el freno delantero:

• Sujeta la empuñadura con el pulgar y la palanca de freno delantero con sus cuatro dedos
• Aprieta la palanca suavemente con los dedos
• Cuanto más se tire en la palanca, mayor es el efecto de frenado

Un correcto uso de los frenos es frenar poco a poco, usando tanto el freno delantero como el trasero suavemente. Lo apropiado sera, pisar un poco el freno y soltarlo para activar las luces de frenado avisando con antelación al vehículo precedente y posteriormente proceder a frenar poco a poco.

#13 MANILLAR

#14 MOTOR

El motor de una moto es su corazón, y los diferentes tipos aplicados, dictan el carácter de la máquina. Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tiempos (2T y 4T), aunque últimamente los dos tiempos están siendo reservados a las cilindradas más pequeñas debido a razones medioambientales por ello la mayoría de las motos de hoy en día son de cuatro tiempos. Las motocicletas más viejas, y muchas motos de carrera, utilizan unidades de dos tiempos que alcanzan un asombroso pico de potencia para su tamaño. Como el motor está diseñado para quemar aceite, las regulaciones de emisiones han restringido las ventas en los últimos años. Algunos scooters están impulsados actualmente por electricidad.

El número de cilindros varía desde uno, usual en cilindradas más pequeñas, hasta 6 en línea, siendo disposiciones muy frecuentes los 4 en línea y dos en V con diferentes ángulos. El dos cilindros paralelo transversal fue el sistema más usual en las cilindradas mayores hasta los años 70. A partir de entonces se popularizó de manera extraordinaria los 4 cilindros.
El motor va normalmente posicionado de modo transversal, es decir el cigüeñal es perpendicular a la marcha, independientemente del número de cilindros. La lubricación se hace de modo común para el motor y el cambio, salvo en los dos tiempos (2T). La alimentación se hace por carburador, La disposición más frecuente hasta hoy día es, que la inyección de combustible los está desplazando por normativa ambiental (emisión de gases).

El encendido del motor se hacía originalmente por magneto y platinos, sin batería; Luego por bobina y batería, primero de platinos, luego transistor izado y hoy día totalmente electrónico. El encendido DIS o de «chispa perdida», primero de platinos y luego electrónico, se popularizó desde principios de los 70, con la llegada masiva de las japonesas tetra cilíndricas, es decir, que el distribuidor no se conoció en este tipo de motores.
Antiguamente la refrigeración por aire era la más normal, hoy día ha tomado un auge extraordinario la refrigeración líquida con la cual compite.

Dentro del motor tenemos:

Pistones

Las motocicletas tienen generalmente uno o dos pistones. La acción del pistón en la cámara de combustión crea la energía que alimenta la moto. Lo hace a través de un sistema de combustión de dos o de cuatro tiempos. Los motores de motos de dos tiempos tienen un mecanismo más sencillo y debe tener el aceite y la gasolina mezclados para lubricar y potenciar el motor. Las motos de cuatro tiempos tienen dos ciclos, uno de admisión y uno de escape. El aceite de las motos de cuatro tiempos se mantiene separado de la gasolina. Hay menos desgaste en un motor de cuatro tiempos, por lo que tienden a durar más tiempo.

Árbol de levas

El árbol de levas tiene dos tareas que son indispensables para el funcionamiento de tu moto: la primera es mover el pistón a través de dos o cuatro tiempos. La otra es asegurarse de que las válvulas se abran en los momentos adecuados.
Válvulas
Las válvulas funcionan tanto con el pistón como con el árbol de levas para proporcionar combustible al motor de tu moto. Las válvulas son el conducto entre el tanque de gas y las partes del motor que requieren gasolina. Por lo tanto, mantener un sello hermético alrededor de las válvulas es importante. Sin un sellado correcto su motor perderá compresión, lo que se traduce en pérdida de potencia en el camino.

Cilindros

El cilindro es una parte menos importante de la moto de lo que es la ausencia de una parte. El “cilindro” se refiere al área por donde se mueve el pistón. Aquí es donde se lleva a cabo la acción de propulsión, la combustión, en el motor de una moto: en el cilindro, en la mitad de todas las revoluciones del pistón, hay una pequeña explosión dentro del motor. Los pistones se mueven rápidamente hacia arriba y hacia abajo en el cilindro, a veces a varios miles de revoluciones por minuto.

Carburador

El carburador mezcla aire con gasolina antes de que el combustible entre en el cilindro de la moto. Asegurar la mezcla adecuada de gasolina con el aire es importante para el funcionamiento del motor de una moto. El exceso de cualquiera de los dos hará que no funcione la moto correctamente, lo que lleva al petardeo y una potencia baja.

#15 NEUMÁTICOS

Revisa los neumáticos pinchados, deflactados, dañados o desgastados peldaños (con una profundidad inferior a 1,6 mm).

#16 TRANSMISIÓN

La transmisión del movimiento que impulsa a la moto se efectúa, en su forma más sencilla, con una cadena engranada en unos piñones y conectada con el eje de la rueda trasera. Esta cadena va engrasada para que se desgaste menos y su funcionamiento sea más silencioso. El montaje normal, es liviano y razonablemente confiable, pero requiere de ajustes y lubricación regulares.

La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisión secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en constante evolución.

Disponen generalmente de cambio de marchas que se controla mediante una de las empuñaduras del manillar o mediante una palanca accionada con el pie; algunos modelos de poca cilindrada disponen de cambio por variador (sistema de poleas que mantiene constante la relación de revoluciones del motor mientras se varía la velocidad del vehículo), aunque ya están surgiendo modelos con embrague automático y cambio de velocidades secuencial.

El sistema de transmisión más habitual es el de engranajes y de una cadena, en el que la rueda del cigüeñal conecta con el embrague. Éste nos permite conectar y desconectar la transmisión del movimiento desde el motor a la rueda.

En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.
Pero algunas máquinas ofrecen una alternativa, el cardán, este se usa en los casos de motor longitudinal y transversal.
Muchas motos ruteras modernas, utilizan un sistema de cardán, donde el montaje de un eje impulsor, gira la rueda trasera. La desventaja aquí es el peso, pero la ventaja es el bajo mantenimiento y el aumento de la fiabilidad.

#17 PEDAL IZQUIERDO

Este pedal acciona el cambio de engranajes y para ello es necesario utilizar el pie izquierdo. Se utiliza para seleccionar la marcha adecuada para que coincida con la velocidad y la potencia de la motocicleta. La mayoría de las motocicletas tienen cinco marchas (1 ª a 5 ª), pero algunos pueden tener una 6 ª marcha. El propósito de los engranajes es de conducir la motocicleta hacia adelante. Cambio de marcha implica la coordinación del pedal de cambios, acelerador y embrague. Una buena coordinación de estos controles es necesario tener un cambio suave de los engranajes.

Para cambiar engranaje:

• Apriete la palanca del embrague de forma rápida y completamente
• Pisa el pedal de cambio de marchas para cambiar a una marcha inferior o levante el pedal con la punta del pie para cambiar a una marcha superior
• Suelta la palanca del embrague poco a poco después de seleccionar la marcha adecuada
• Gira la empuñadura del acelerador hacia usted para aumentar la velocidad

#18 PEDAL DERECHO

Los pedales del freno del pie se utilizan para reducir la velocidad o detener la motocicleta. Para hacer funcionar los frenos:

• Coloca tu pie derecho ligeramente sobre el pedal del freno
• Presiona hacia abajo el pedal con el pie con el movimiento del tobillo para reducir la velocidad o detener la motocicleta
• Cuanto mayor sea la presión sobre el pedal, mayor es el efecto de frenado

Cada vez que el pedal de freno está presionado, las luces de advertencia de freno se ilumina, dando aviso con suficiente antelación los vehículos detrás de su intención de parar. Este método de frenado no se debe hacer al parar en una emergencia.

#19 RUEDAS

funcionamiento

¿Cómo funciona un coche?

funcionamiento del coche

Cuando nos sacamos el carnet de conducir, el libro de teoría nos daba una introducción a la mecánica, la responsable de que el automóvil se mueva por sí mismo (de ahí la palabra). Para realizar conducción eficiente es imprescindible entender cómo funcionan las piezas responsables del movimiento. Lo explicaré de la forma más sencilla posible, pero cualquier conductor está invitado a leer esta entrada y tal vez aprender algo nuevo.

Desde que echamos gasolina o gasóleo al depósito, hasta que el automóvil se pone en movimiento, se hacen varias transformaciones para convertir la energía del combustible en energía cinética o movimiento.

El motor

Existen dos tipos de motores principales: de combustión (diesel) y de explosión (gasolina). En un motor diesel, se comprime una mezcla de aire y gasóleo hasta el punto en el que prende y se aprovecha la energía para mover uno o más pistones. Por otro lado, el motor de gasolina comprime una mezcla de aire y gasolina, pero utiliza chispas producidas por las bujías para que la mezcla explote y utilizar esa energía para mover los pistones.

Los pistones se mueven de forma lineal, la unión biela-cigüeñal convierte ese movimiento en circular, que es el que se aprovecha para mover el coche. Fíjate en la animación de la derecha: el pistón es de color azul, la biela es la roja y el cigüeñal es la pieza amarilla.

Una vez tenemos movimiento, hay que transmitirlo a las ruedas: esa es la misión de la transmisión, que consta de tres elementos básicos: embrague, caja de cambios y diferencial.

Embrague

Al principio, lo más normal es pensar que el embrague es un pedal, pues no, es un disco de fricción y se encarga de empalmar el motor a la transmisión. Cuando se inserta una marcha, hay que “pisar el embrague”. El pedal lo que hace es separar el mencionado disco del motor, para no dañar la caja de cambios al cambiar. Al soltar el pedal, el disco se une al motor, transmitiendo el movimiento a la caja de cambios.

No transmite el 100% del movimiento a la transmisión, es más bien un 98-99%. Cuando el pedal está a medio pisar, el contacto embrague-motor es parcial, es el momento en que “patina el embrague”. En esta situación, la pieza sufre un mayor desgaste, porque su movimiento no es solidario al del motor, y ese desfase se traduce en rozamientos. Por eso, cuando se ha hecho patinar el embrague podemos percibir un olor a quemado, que no significa que hayamos roto la pieza, pero es deseable que no ocurra con frecuencia.

Caja de cambios

Esta parte es muy importante. El eje primario viene directamente desde el motor (cigüeñal), que gira a un número de revoluciones determinadas: la lectura que te ofrece el tacómetro del coche. La caja contiene un segundo eje, llamado secundario, rodeado de varios engranajes de distinto tamaño. Es muy parecido a una bicicleta: la rueda trasera tiene varios piñones, cada uno de diferente tamaño y con distinto número de “dientes”. Un piñón más pequeño transmite más revoluciones por minuto que uno más grande.

En cuanto al automóvil, lo normal es tener de 1 a 6 velocidades. La primera, segunda y tercera son marchas cortas, y la cuarta, quinta y sexta son marchas largas. En las relaciones cortas el coche tiene más capacidad de aceleración, pero consume más combustible: el motor tiene que girar más revoluciones para que las ruedas giren a determinada velocidad. Piensa que cada revolución por minuto implica más inyecciones de combustible, es decir, mayor consumo.Uno de los pilares fundamentales de la conducción económica se sustenta sobre esta idea.

Por lo tanto, hay que procurar conducir con la marcha más larga que sea posible, pero hablaremos más adelante sobre esto. La “salida” de la caja de cambios es el árbol de transmisión, que llega hasta el diferencial. En los modelos de propulsión trasera, el árbol de transmisión encaja con el eje trasero, y en los de tracción delantera, el árbol de transmisión no sobrepasa la caja de cambios. Un coche de tracción integral dispone de 2 árboles de transmisión y 2 diferenciales.

Diferencial

Una vez que la caja de cambios transforma la velocidad de giro del motor a otra diferente, el diferencial se ocupa de transmitir ese movimiento finalmente a las ruedas. Aquí puedes ver uno, naturalmente está cortado para que se aprecien sus partes internas:

La parte derecha de la imagen corresponde al árbol de transmisión, que procede de la caja de cambios. Este movimiento es perpendicular (forma un ángulo de 90º) al de los ejes del coche. El diferencial transforma el movimiento longitudinal en transversal. Cuando uno comprende el funcionamiento de esta pieza, puede comprender otras aplicaciones del diferencial muy utilizadas en todoterrenos y coches de tracción integral, pero eso es otra historia.

Aunque las relaciones largas de transmisión hagan que el motor de menos vueltas teóricas que las ruedas, lo cierto es que el grupo cónico desmultiplica las revoluciones para entregar más par a las ruedas, y así mantener una relación adecuada entre par y velocidad. Si no, en 4ª velocidad se podría alcanzar una velocidad teórica de 270 a 540 Km/h con un turismo de tipo medio, pero con una fuerza efectiva en las ruedas muy débil.

Una vez que el eje está en movimiento, la conexión a las ruedas es directa, ya no hay más intermediarios.

Rozamiento y derroche

Esta es la parte más desagradable. Las leyes de la física y la química son inalterables: los motores “desperdician” gran parte del combustible. El motor, como bien sabes, produce ruido, vibraciones y calor. La energía no se crea ni se destruye: se transforma. Parte de la energía calorífica del combustible se pierde en calor, vibraciones y ruido. Sin embargo, esas pérdidas son muy superiores a las deseables.

En conducción urbana y con motor de gasolina, sólo pasa a la transmisión el 21% de la energía del combustible, incluyendo pérdidas propias y el giro en vacío o ralentí. En punto muerto, el motor consume el combustible necesario para permanecer en movimiento, de lo contrario se pararía.

A través de esta explicación he hablado de engranajes, discos, ejes… Todas esas piezas están sometidas a la fuerza del rozamiento: el contacto de unas con otras y los lubricantes reducen en un 6% la fuerza del motor. Es decir, a las ruedas sólo llega un 15% del total de la energía del combustible, en conducción urbana. En conducción extraurbana, el mejor rendimiento posible está alrededor del 38%.

En números, si un turismo de gasolina gasta 10 litros cada 100 Km en ciclo urbano, se “pierden” 8,5 litros. ¿Estamos tirando el dinero cada vez que usamos un coche? Lamentablemente si. Es imposible una eficiencia del 100% en un motor de combustión o explosión interna, aunque con motores cerámicos se ganaría bastante. Imagínate además la energía que se desaprovecha si no se conduce como es debido, el despilfarro es superior si cabe.

Los motores eléctricos son el futuro, ya que su eficiencia energética es muy cercana al 100%. En otras palabras, casi toda la energía que reciben en forma de electricidad, la convierten en movimiento.

Resistencias al avance

Olvidemos por un momento las pérdidas de los “ineficientes” motores actuales y pensemos en una pelota. Si le pegamos una patada, recorrerá cierta distancia hasta pararse. ¿Por qué no continua su movimiento eternamente? Por la fuerza del rozamiento. Ya sea por su “choque” con el aire o con el suelo, esta fuerza hace que los cuerpos se paren.

Hay 4 tipos de resistencias:

• Resistencia de rodadura: depende de los neumáticos. Este elemento es flexible, por lo que se deforma. En función de la presión de inflado, tipo de neumático, peso y condiciones del firme, esta resistencia será mayor o menor.
• Resistencia por pendiente: no hay que olvidar la fuerza de la gravedad. Cuando una pendiente es ascendente, el esfuerzo necesario para mantener el movimiento es superior, porque la fuerza de la gravedad atrae al coche con mas “ímpetu” que en llano. A mayor pendiente, mayor esfuerzo, mayor consumo. Por otro lado, cuando la pendiente es negativa o descendente, la gravedad nos ayuda, ya que empuja al coche, en estas condiciones el consumo baja, e incluso puede llegar a ser nulo. ¡Esto es fundamental!
• Resistencia por aceleración: cuando un coche modifica su velocidad, es decir, acelera, requiere más esfuerzo que el hecho de mantener la velocidad actual. A mayor aceleración, mayor esfuerzo. Los motores consumen mucho más combustible cuando aceleran. Compruébalo por ti mismo: ¿qué es más costoso, mover una caja llena de libros desde el reposo o empujarla cuando ya se está moviendo? En cambio, cuando un motor no recibe combustible, deja de acelerar. La velocidad no se mantiene porque las resistencias aplican una aceleración negativa sobre el coche: lo frenan, pero podemos aprovecharnos de eso. A partir de 20 Km/h y sin pisar el acelerador, el consumo es NULO: aunque el motor siga girando, no se inyecta combustible.
• Resistencia aerodinámica: el automóvil en su avance, choca con el aire. Cuanta mayor sea su velocidad, mayor masa de aire tendrá que “apartar” para continuar su camino. Como es lógico, cuanto mayor es la superficie que choca contra el aire, mayor es el esfuerzo necesario para avanzar. ¿Por qué un coche de 100 caballos no puede alcanzar los 200 kilómetros por hora? Porque no puede apartar el aire, le falta potencia. Si hiciésemos eso en la Luna, donde no hay atmósfera y por tanto aire, las velocidades que se podrían alcanzar con un turismo pequeño serían endiabladas.

Las resistencias por rodadura, pendiente y aceleración dependen fundamentalmente del peso del vehículo. Sin embargo, la resistencia aerodinámica depende sobre todo de la velocidad al cuadrado. Es decir, la resistencia a 50 Km/h comparada con la de 100 Km/h no es el doble (como cabe esperar), es cuatro veces superior. La resistencia no es proporcional a la velocidad, por eso, a partir de ciertas velocidades el consumo se dispara.

El punto donde el consumo empieza a aumentar de forma seria viene a coincidir con los límites de velocidad en autopistas y autovías. El principal argumento de los que quieren abolir los límites de velocidad es que esos límites fueron impuestos en los años 70, por la crisis del petróleo, y que los consideran “anticuados”. Pues bien, la resistencia aerodinámica no ha cambiado en absoluto en 40 años, sigue estando ahí.

Conclusiones

Como habrás podido ver, ahora tiene todo más sentido, una vez que comprendes, aunque sea por encima, esta lección de mecánica. Para poder hacer una conducción económica, debemos tener en cuenta lo siguiente:

• Que el motor esté en óptimas condiciones y revisado, para minimizar las “pérdidas” de combustible
• Los neumáticos deben estar en buen estado y con una correcta presión de inflado
• Las bacas y portaequipajes externos aumentan la resistencia aerodinámica
• A mayor velocidad, mayor consumo, siempre
• Hay que procurar conducir con marchas largas, siempre que sea posible
• No exigir al motor más aceleración de la necesaria, basta con pisar el pedal con suavidad para modificar la velocidad. Sólo se debería pisar a fondo para adelantar o salir de una situación peligrosa
• Circular a velocidad constante reduce el consumo, porque no aceleramos
• Las pendientes descendentes en muchas ocasiones permiten levantar el pie del acelerador para que el coche siga avanzando
• Superar los límites de velocidad está fuera de lugar para ahorrar combustible. Existe un mito entre algunos conductores, que cuanto más rápido circulen, más inercia acumulan y por tanto, mantener la velocidad es menos costoso. Esto sólo es cierto a medias, y es algo discutible en su totalidad.

¿INFLUYE EL PRECIO EN LA CALIDAD DE LAS PASTILLAS DE FRENO?

¿Determina el precio de las pastillas de freno su calidad? ¿Estás poniendo en riesgo tu seguridad y la del resto de usuarios de la vía por adquirir la opción más asequible de cuantas hay disponibles? ¿Menor precio significa menor duración? Hoy vamos responder a estas y otras cuestiones relacionadas con los frenos de tu coche, un elemento al que deberíamos prestar más atención, pues dependemos de ellos totalmente para detener nuestro vehículo, especialmente ante imprevistos.

Empezaremos diciendo que, aunque puede tener relación, el coste de las pastillas de freno no afecta necesariamente a la durabilidad de las mismas. Lo cierto es que lo que verdaderamente determinará su duración será tu forma de conducir. Si habitualmente estiras las marchas del coche y apuras las frenadas, es decir, practicas una conducción más o menos deportiva, tendrás suerte si superas la barrera de los 20.000 kilómetros sin tener que cambiarlas.
Por el contrario, si tu forma de conducir es más ecológica, cambias rápido de marcha sin dejar que el motor suba mucho de vueltas, intentas aprovechar al máximo la capacidad de retención del motor en las frenadas, tendrás frenos para mucho tiempo. En consecuencia, podemos afirmar con seguridad que el precio de las pastillas de freno no tiene nada que ver con su resistencia y durabilidad, todo dependerá de tu forma de conducir.

Ahora bien, ¿afecta el precio de las pastillas de freno a su calidad? Que no te quepa ninguna duda. Como sucede en otros muchos casos con los coches, como pueden ser los neumáticos, por ejemplo, es inevitable que los que usan materiales de mayor calidad sean más caros. Los diferentes componentes de fricción empleados en este elemento determinarán su capacidad de retención, resistencia a la fatiga y, en menor medida, su duración (por los motivos que te hemos expuesto más arriba).
¿Qué quiere decir esto? Pues que si te gastas más dinero en las pastillas de freno obtendrás un producto de mayor calidad, aunque no siempre es lo ideal. Veamos por qué. Si eres de esos a los que les gusta la conducción ‘espirituosa’, lo suyo es que te decantes por la opción que ofrezca mayor capacidad de frenada y resistencia a la fatiga, es decir, las más caras. Sin embargo, si consideras que practicas una conducción normal, sin usar asiduamente el equipo de frenos, la cosa cambia. En cualquier caso, si tienes dudas siempre puedes acudir a tu centro Euromaster más cercano para que nuestros expertos te aconsejen.

MOTOR DE 2 TIEMPOS VS. MOTOR DE 4 TIEMPOS.

Existen dos tipos de motores según su funcionamiento:

Motor de 2 Tiempos.

Motor de 4 Tiempos.

¿Sabes de qué va cada uno?

Aquí algunas diferencias entre uno y otro, así como sus ventajas y desventajas.

Como bien se sabe, cada motor realiza un ciclo de cuatro fases: Admisión, Compresión, Explosión, Escape.

Este ciclo se realiza de diferente manera según sea un motor de 2 o de 4 tiempos.

Básicamente, se podría decir que la diferencia más obvia entre un motor y otro sería que un motor de"2 tiempos" funciona cuando se produce la explosión de la bujía cada vuelta completa del cigüeñal y un motor de "4 tiempos" funciona cuando se produce la explosión cada dos vueltas completas del cigüeñal. 

Hoy en día los motores de "4 tiempos" son los más populares ya que son más eficientes en su funcionamiento y de hecho también son menos contaminantes que los  motores de "2 tiempos".

En un motor de la misma cilindrada, un motor de 2 tiempos desarrolla mayor potencia que uno de 4 tiempos, pero también mayor consumo de combustible.

En el mayor de los casos, los motores de "2 tiempos" se encuentran en las motos de enduro o "motocross" y en las motonetas.

CASCOS Y ACCESORIOS

MOTOR A DOS TIEMPOS:

Su funcionamiento y composición es más sencillo. 

Este motor realiza las cuatro etapas del ciclo (Admisión, Compresión, Explosión, Escape) en dos movimientos o tiempos del pistón o una vuelta completa del cigüeñal. 

Este tipo de motor no posee un cárter de almacenamiento del lubricante, si no que éste se agrega al mismo tiempo que el combustible.

En un motor de 2 tiempos la mezcla de gases (aire, combustible y aceite) se produce con el movimiento que realiza el pistón. 

1er. TIEMPO: Compresión y Admisión.

El pistón deja pasar la mezcla y la comprime.

2do. TIEMPO: Explosión y Escape.

La bujía saca la chispa que provoca la explosión de la mezcla que empuja el pistón con gran fuerza. 

Al bajar el pistón, expulsa los gases creados por la explosión. 

Y así se repite el proceso una y otra vez.

Una desventaja de este tipo de motores es que al dejar pasar el combustible y el aceite al mismo tiempo, el aceite se quema provocando un fuerte olor, así como también una mayor contaminación en el medio ambiente.

Otra desventaja es que parte de la mezcla carburada se desperdicie ya que no llega a la explosión que debería.

Estos tipo de motores provoca un gran desgaste en las partes del motor ya que exige mayor régimen de giro, provocando así, una menor duración, aunque su mantenimiento y costo son más económicos.

Al conducir una moto con un motor de 2 tiempos es necesario revisar el nivel de lubricante más seguido ya que éste quema más lubricante que un motor de 4 tiempos.

MOTOR A 4 TIEMPOS:

En este tipo de motor, en cambio, la gasolina y el lubricante no entran en contacto, lo cual permite un gran ahorro del mismo y una menor contaminación del medio ambiente. 

Es un motor más complejo en su funcionamiento y está compuesto por una mayor cantidad de piezas. Como por ejemplo: "Las válvulas" que permiten la admisión y el escape de la mezcla de aire y combustible.

Este motor realiza las cuatro etapas del ciclo (Admisión, Compresión, Explosión, Escape) en cuatro movimientos o tiempos del pistón o  lo que es lo mismo, dos vueltas completas del cigüeñal. 

1er. TIEMPO: Admisión.

La válvula de admisión se abre permitiendo pasar la mezcla carburada dentro de la cámara de combustión. La carrera del pistón es descendente.

2do. TIEMPO: Compresión.

La válvula de admisión se cierra, el pistón asciende comprimiendo la mezcla aire/combustible. Lacarrera del pistón es ascendente.

3er. TIEMPO: Explosión.

Al crear la compresión máxima, la bujía crea una chispa que provoca la explosión de la mezcla. El pistón baja con gran fuerza. (Esta fase es la única en la que se obtiene "trabajo") La carrera del pistón esdescendente.

4to. TIEMPO: Escape.

En esta fase, la válvula de escape se abre mientras el pistón empuja los gases quemados hacia el exterior.  La carrera del pistón es ascendente.

Y así se repite el mismo proceso, una y otra vez.

Debido a la complejidad del sistema, este motor requiere mayor precisión y un regulamiento de válvulas más exacto. 

Este es un sistema que requiere la mayor perfección en su coordinación del movimiento de cada una de sus piezas según la fase o tiempo que se realiza el motor.

Ya sólo depende de ti y tu bolsillo para escoger una moto de 2 tiempos o una de 4 tiempos.

diferencias entre los dos motores

BATERÍA DEL COCHE DESCARGADA

Batería del coche descargada: ¿Cómo poner en marcha el coche?

La batería descargada es uno de los problemas más comunes del coche. El escenario casi siempre es el mismo: introduces la llave y giras pero el coche no enciende. Lo más probable es que hayas olvidado las luces encendidas, pero detrás de este incidente pueden esconderse otras causas, desde problemas en el alternador hasta que la batería haya llegado al final de su vida útil.

¿Cómo arrancar el coche?

La mejor estrategia para revivir la batería del coche descargada consiste en alimentarla a través de unas pinzas eléctricas. En ese caso debes:

1. Aparcar el otro coche lo más cerca posible, teniendo en cuenta la longitud de los cables y las pinzas, así como la posición de las respectivas baterías.
2. Abrir el capó de ambos coches y colocar las pinzas, teniendo cuidado de que la pinza positiva no entre en contacto con ninguna parte de metal. De hecho, lo ideal es conectar los extremos de un mismo cable en ambos coches, uno primero y luego el otro, para evitar que las pinzas entren en contacto durante la manipulación. Como regla general las pinzas rojas se colocan en el borne positivo y las pinzas negras en el negativo.
3. Encender el coche de apoyo y luego arrancar el vehículo con la batería descargada. Déjalos encendidos al menos un par de minutos para que la batería pueda cargarse un poco.
4. Sin detener el coche, desconecta las pinzas en el orden inverso, siempre asegurándote de que no se toquen entre sí o rocen alguna parte metálica.

Si no dispones de unas pinzas, otra alternativa es empujar el coche. Para ello:

1. Girar la llave y mantener el contacto.
2. Pisar el embrague y poner segunda si estás en una carretera plana, de lo contrario bastará la primera.
3. Mantener el embrague pisado mientras empujan el coche.
4. Cuando el coche alcance la velocidad suficiente, unos 10 km/h, debes soltar el embrague y acelerar lentamente.

No obstante, debes tener en cuenta que la mayoría de los mecánicos desaconsejan empujar el coche. El problema es que de esta manera el motor arranca por inercia, pero esto hace que salga carburante sin quemar por el escape, lo cual puede dañar el catalizador, cuya reparación es muy costosa. Por eso, no se recomienda hacerlo a menos que sea la única opción posible. Además, si la batería está muy descargada no funcionará.